汽车与自行车与行人

时间:2017-09-06 01:07:06166网络整理admin

<p>我们都在那里你走在人行道上,专注于自己的事业,当你向你冲来,威胁公共安宁,安全和理智时,就是所有恐怖的恐怖:骑自行车在人行道上骑自行车是非法的纽约 - 更不用说危险! - 你的正义愤慨感增长,直到你说出你的想法才会消退,亵渎当然,同样的情景可以从不同的角度展开你可以按照规则和平地骑自行车(你好,自行车道!)无处不在的时候,一个行人轻轻地走到街上,不顾你的规则或你的安全</p><p>提示咒骂或者当一个骑自行车的人或行人穿过十字路口撞到灯光时,你可以驾驶,显示出对你的通行权的明显蔑视(你能得到一张票吗</p><p>)不可打印的词语跟随故事的道德,在这三种情况都是一样的,无论你是步行者,骑自行车者还是司机,你都是正确使用的无论哪种运输方式都是正确的,无论情况如何,其他人都在你的方式,错误,烦人大街上的战斗可能与街道一样古老从第一匹马和越野车撞到伦敦人行道的那一刻起,司机和惊吓的行人可能会说话但是为什么这个特别的戏剧会发挥作用它呢</p><p>而在现代城市景观中 - 包括更多的人,更多的汽车,以及近年来比以往任何时候都更多的自行车 - 对于谁,如果有人,谁是正确的问题,能否有任何好的答案</p><p>从城市设计到人际心理,一系列因素决定了我们如何体验这些车辆遭遇在他的骑自行车历史和围绕它的政治中,“少一辆车:骑自行车和汽车政治”,扎克弗内斯指出,几乎如此汽车发明之后,它们就成了城市发展的焦点:一个多世纪以来,城市一直围绕着通道进行规划,而汽车一直是他们的统治国王,但汽车并不仅仅因为它们方便而得到统治</p><p>他们也赋予了社会的荣誉从模型T开始,汽车已经传达了超出其他运输方式所能达到的水平和声望正如“纽约时报”所说,1922年,“通常,汽车运动意味着更高的个人能力,更好经济分布和可能更高的社会状态“简而言之,汽车是地位的象征正如拥有一辆自行车在十岁的时候传达了自主权 - 即使没有一个愿意的父母司机,你也可以骑到你朋友的家里 - 所以还有一辆汽车在第一次拥有车主时传达了自由和力量一辆汽车表明你已经完成了一些你可能无法拥有房屋的东西,但你可以拥有这一件事,这将带你去任何你想去的地方这是一种自豪的感觉与充满开放的可能性混合回想起七十年代经典的摇摇欲坠:你所依赖的汽车的一切对于司机来说,这种独特的感觉会导致一种有意识的感觉o无意识的权利:我应该拥有自己的街道,因为我已经取得了成就,在财政上(我买得起这辆车)和象征性的(我是一个大金属怪物,可以 - 比喻,当然 - 粉碎你)兰开斯特大学的社会学家Mimi Sheller和John Urry指出,汽车以“纪律和统治”的角色扮演他们的司机,其他运输方式,如步行或骑自行车,不作为司机,我们总是有权利因为我们更大更好,但是,适者的生存权力并不是权利感受的唯一来源</p><p>这也是优先权,我首先得到的感觉是转化为我的权利优先推理的推理在生活中无处不在我们期望没有人会让我们排成一线,当一个人到达我们队伍前面的人加入时我们会感到受骗我们认为我们应该赚取的不仅仅是新员工;我们相信一个群体中的资历应该得到尊重,当我们的地位被一个暴发户篡夺时会生气所以当涉及到拥有这条道路的感觉时就会发生这种情况:优先权首先从技术上讲,这种逻辑意味着行人永远是对的,因为走路是我们如何走过千年但实际上,这种优先权并不重要 正如安东尼亚·马尔奇克今年夏天在永旺的一篇文章中所说的那样,在美国,城市文化将步行者定位为新手几乎从一开始就是“Jaywalking”,她写道,“曾经是一个半贬义的术语,指的是国家碰撞,或者'杰斯,“谁在美国城市周围低效蜿蜒;到了20世纪20年代,该术语被用于将驾驶员的意外事故转移给行人“驾车前行走可能已经到来,但是城市交通的替代模式 - 马匹,越野车,电车,雪橇,汽车 - 已经切入线路事实上,第一个以行人和骑自行车为中心的城市规划直到20世纪60年代才开始,当时刘易斯·芒福德和简·雅各布斯等人开始反对以汽车为中心的规划在纽约这样的城市,无处不在的自行车道是一个相对年轻的现象现在点缀曼哈顿的步行岛是彭博政府的产品在洛杉矶,主要的自行车道扩建仅在今年获得批准在社会名望和时间优先方面,骑自行车的人比其他人更糟糕他们输给了优先游戏行人,谁能说 - 即使没有人关心 - 他们先到达那里同时,自行车缺乏汽车的重量和地位骑自行车的人是边缘的实际上也是如此:在路上骑自行车,你就在汽车的领域;在人行道上,你在行人的境界中行走是一种人的能力;驾驶是一种城市权利骑自行车既不是自行车骑士,当然也可以编组不同的论据,给予他们优势一个因素可以压倒优先权和权力:临界质量想想当一个错误的行人或骑车人穿越光线时才会被追随的那些时刻一波同胞反对一个,你可以鸣喇叭;面对群众,你必须等待随着越来越多的人骑自行车 - 这一趋势在全球范围内不断增长,部分原因是自行车共享计划的兴起 - 骑自行车的人通过纯粹的数字实现了他们缺乏权力和优先权的做法否定了他们(In 2006年,Ben McGrath撰写了关于纽约骑自行车日益普及的文章</p><p>骑自行车的人在他们身边有一个新的论点:道德正直,具有相应的权利感他们认为,你是谁,驾驶一个笨蛋,杀死环境</p><p>当我骑上自行车时,我正在做出道德上的选择;我事实上是正确的,因为我是更好的(更健康的)人类作为一个论点,它很难抗拒 - 特别是因为从我们引用道德论证的那一刻起,我们倾向于忽略我们之前发现的其他推理吸引力借鉴这些关于权力,优先权和道德的论点 - 而且,通过纯粹的数字 - 行人,司机和骑自行车的人都对街道提出了强烈要求而且情况更加复杂,因为几乎没有人只是一个人步行者,骑自行车者或驾驶员我们从角色转变为角色,随着这些变化,我们的有利位置发生转变因此,我们对车辆权利感的另一个,也许是更为根本的来源:自我中心我们都经历过从我们自己的角度看世界,并发现摆脱那种自私的锚点非常困难(心理学家称之为我们的自我中心偏见)我们是谁,我们是什么颜色,我们看到的是什么,以及我们的变化取决于我们运输方式当我们走路时,我们是行人当我们在车里时,我们是司机当我们骑自行车时,我们是骑自行车的人而且无论我们现在是谁,我们都觉得我们应该优先考虑对于当下的判断,我们不会从规则或法律甚至常识的角度抽象地思考我们具体地考虑当前我们自己的个人需求需要一个大的,努力的飞跃来撕裂自己超出那种模式并接受别人的论证 - 这是我们不经常做出的努力,除非我们特别提示这样做所以从某种意义上讲,谁先出现,或谁是最强大的并不重要或者谁最适合环境,或者规则可能会说什么重要的是我们个人正在做什么很难提醒自己我们都在城市景观中扮演可互换的角色最后,这是我们的角色现在重要的是自行车运动之间永无休止的战争,司机和行人反映了一种基本的,往往是错误的心理捷径,我们常常依赖这种捷径: